Por Carlos Heredia
Profesor asociado en el CIDE
La decisión del Presidente de la República en el sentido de encargar la operación de los puertos y las aduanas portuarias a las fuerzas armadas ha suscitado múltiples reacciones.
A favor están quienes esperan que ahora sí, la Secretaría de Marina Armada de México pondrá orden, abatirá la corrupción, detendrá el tráfico de precursores químicos para drogas sintéticas como el fentanilo hacia EU, y reducirá el nivel de violencia que sufren sobre todo Manzanillo y Lázaro Cárdenas, sin que los marinos incurran en la tentación del ‘quítate tú para ponerme yo’.
Están en contra quienes se oponen a que se destape la cloaca de poderosos intereses de servidores públicos, agentes navieros, y agentes aduanales coludidos con el crimen organizado. Otros señalamos que estamos ante un déjà vu, un episodio más en que las autoridades civiles no pueden o no quieren resolver un problema, y se lo delegan a los militares.
Surgen al menos tres preguntas: a) Se dice que no habrá un mando militar que sustituya al mando civil: ¿así como se anunció para la Guardia Nacional, que acabó subsumida por el mando militar?; b) ¿Cómo garantizar la transparencia y la rendición de cuentas, cuando el dinero que manejan las fuerzas armadas se vuelve información reservada por seguridad nacional?; y finalmente, c) Si el siguiente presidente decide en 2024 regresar a soldados y marinos a sus cuarteles, ¿nos habremos quedado sin cuadros civiles preparados para dirigir puertos y aduanas?
Si sostenemos la hipótesis de que esta decisión presidencial obedece a presiones y compromisos con Washington, surge una pregunta más: ¿la militarización tiene por objetivo detener el tráfico de fentanilo desde puertos mexicanos hacia Estados Unidos? ¿o se trata solamente de reducir el nivel de violencia y bajar el índice de homicidios? Una y otra opción exigen estrategias de naturaleza muy diferente.
En el sistema portuario mexicano hay funciones de autoridad, que cumple el gobierno federal; de administración, realizadas por las APIs; y de operación y prestación de servicios del sector privado.
México es hoy apenas un punto en el mapa. Un solo puerto chino, el de Shanghai, por sí solo mueve al año 46 millones de contenedores, siete veces más que Manzanillo, Lázaro Cárdenas, Veracruz, Altamira y Ensenada y el resto de los puertos mexicanos juntos.
El Puerto Lázaro Cárdenas (PLC) es el único puerto mexicano que tiene condiciones de convertirse en un hub o nodo estratégico global. Allí operan los líderes mundiales en producción de acero (ArcelorMittal), en transporte marítimo de contenedores (APM-Maersk) y en operación portuaria (Hutchison Port Holdings). Es una plataforma logística que transporta contenedores del Asia-Pacífico al Valle de México, a Monterrey, y al corazón del territorio estadounidense.
Sin embargo, por el PLC sólo transitan mercancías, sin generar valor a nivel local. Funciona como un enclave del siglo XXI en un territorio que permanece estacionado a mediados del siglo XX, donde el crimen organizado controla amplias franjas geográficas, y distintos grupos de interés bloquean a conveniencia vías ferroviarias o carreteras y casetas de peaje.
No estamos únicamente ante el traslado de gestión de los puertos de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) a la Secretaría de Marina, sino frente a un desafío complejo de ingeniería gubernamental y social, que depende del cumplimiento de las responsabilidades de los tres niveles de gobierno sin abdicar de ellas, para salvaguardar la seguridad pública y el Estado de derecho, entendido como la aplicación de nuestras normas jurídicas para todos por igual.
PD: Agradezco al doctor Melchor Arellano Chávez, profesor del Centro de Estudios Superiores Navales (CESNAV), nuestras fructíferas conversaciones.
Twitter: @Carlos_Tampico
