IMPULSO/Agencia SUN
Ciudad De México
El accidente del pasado 18 de mayo de un Boeing 737-200 en La Habana, Cuba, que la mexicana Aerolíneas Damojh le arrendó a Cubana de Aviación, puso en evidencia la antigüedad de los aviones con los que operan algunas empresas en el país.
En México no existe una edad máxima para que los aviones ofrezcan el servicio de transporte de pasajeros de manera regular, es por ello que aerolíneas como TAR, Aéreo Calafia y Magnicharters operan aviones con más de 19 años de servicio.
De acuerdo con cifras de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), en el primer trimestre del año, la edad promedio de la flota de las aerolíneas nacionales fue de nueve años.
Pero la compañía regional con sede en Querétaro, TAR, opera con aviones de 19 años, en promedio; Aéreo Calafia también tiene aeronaves de 19 años; Estafeta, de carga, tiene una flota de 24 años. Magnicharters tiene aviones de 28.7 años, en promedio; mientras que Aero Unión, también de carga, usa aviones de 30.9 años.
La DGAC indicó que conforme a las prácticas internacionales, no existe regulación o recomendación que prohíba, restrinja o establezca un límite máximo de edad de operación de las aeronaves en el país.
“Mientras se encuentren en condiciones de aeronavegabilidad mediante la correcta aplicación de su programa de mantenimiento, de las directivas de aeronavegabilidad y programas suplementarios de mantenimiento conforme a lo dictado por el fabricante, las aeronaves pueden operar con confiabilidad”, explicó el director general adjunto de Transporte y Control Aeronáutico de la DGAC, Rafael García Gijón.
Las aerolíneas con mayor tráfico, que tienen una flota más moderna, son las de carga y las charteras (aquellas que ofrecen vuelos privados), y que acumulan más años de servicio. Los aviones de Volaris tienen cinco años de antigüedad en promedio; Viva Aerobus, 5.4 años; Aeromar, 5.8 años; Interjet, 6.9; y Aeroméxico 8.1 años.
De acuerdo con expertos en aviación, después de 20 años se considera que un avión tiene “fatiga” y requiere de mayor mantenimiento para operar de manera óptima.
Y entre más años tenga, se recomienda que el vehículo se utilice sólo para el transporte de mercancías, no de pasajeros. En 2016, el diputado panista Jorge López Martín presentó una iniciativa para modificar la Ley de Aviación Civil para evitar que aviones de más de 20 años de operaciones ofrecieran el servicio de transporte de pasajeros, por razones de seguridad, pero la iniciativa no prosperó.
“Cuando los aviones tienen 20 años presentan fatiga en partes de unión, en los remaches de las distintas estructuras, independientemente de si le pones o no partes nuevas.
“Si un avión tiene más de 20 años puede volar para servicio particular, pero no para servicio público, no puedes chartear y no puedes ser taxi aéreo”, dijo López Martín.
Además, los aviones antiguos tienen mayores costos de operación porque consumen más combustible, más lubricante, generan más ruido y requieren de mayor mantenimiento.
Mantenimiento
El ingeniero David Ziman, perito del Colegio de Ingenieros Mecánicos en Aeronáutica, explicó que, comercialmente, la vida útil de un avión es de 20 años, 50 mil horas de vuelo o 75 mil ciclos (un ciclo es un despegue y aterrizaje).
Y conforme el avión envejece, cada fabricante como Boeing, Airbus o Embraer, tiene un programa adicional de prevención y control de corrosión, así como inspecciones suplementarias. En general, un avión se revisa cada año, pero se pueden hacer más inspecciones dependiendo de las horas de vuelo.
El avión que Aerolíneas Damojh le arrendó a Cubana de Aviación tenía 39 años y había aprobado la verificación anual de la DGAC en noviembre de 2017, y las tres aeronaves de la compañía habían renovado sus certificados de aeronavegabilidad cada dos años, los últimos otorgados en agosto y octubre de 2017.
La Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) coincidió en que mientras los aviones tengan todos los ciclos de mantenimiento, pasen las revisiones anuales de la DGAC y tengan el certificado de aeronavegabilidad, pueden volar con seguridad.
“Hay aviones tan antiguos como los de la Primera o Segunda Guerra Mundial que siguen volando, pero los que brinden el servicio de transporte público deben ser revisados con mayor atención”.
“Un avión de 40 años mientras tenga sus certificados de aeronavegabilidad, cumple, pero ya no es operativo, ni eficientemente utilizable. Sólo las cargueras y charteras llegan a usar esos aviones”, dijo el capitán Mauricio Aguilera, secretario de prensa de ASPA.
Canibalismo
Dado que el avión de Aerolíneas Damojh contaba con los certificados de aeronavegabilidad y había aprobado la verificación anual de la DGAC, se presume que pudo haber incurrido en el canibalismo de partes, es decir, cuando le quitan piezas a un avión para colocárselas a otro para pasar la verificación o resolver alguna falla mecánica.
El secretario del Sindicato Nacional de Trabajadores de Transportes, Transformación, Aviación, Servicios y Similares, Miguel Ángel Yúdico, dijo que algunas aerolíneas sustituyen piezas dañadas de aviones viejos por otras de aviones en buen estado para aprobar las revisiones de la DGAC.
“Eso lo hacía TAESA por eso se les cayó un avión. Sí quitan piezas de una aeronave a otra aeronave, pero hay algunos que abusan y hay partes que no se pueden quitar y poner. En un avión grande, por supuesto”, indicó.
El diputado López Martín aseguró que existe corrupción en las verificaciones de la DGAC para que aviones viejos puedan seguir volando: “Hay mucha corrupción en el tema de la verificación de aeronaves y eso lo único que hace es poner en riesgo a los pasajeros”.
Aerolíneas Damojh tiene su propio taller de mantenimiento en el Aeropuerto de Celaya, pero también puede recurrir a otros talleres en Querétaro, Miami o San Antonio donde se trata aviones antiguos.
Magnicharters
Por su tamaño y reconocimiento entre la población, Magnicharters destaca por la antigüedad de sus aviones. El director de Operaciones de la aerolínea, Jorge Badía, subrayó que la fecha de fabricación de una aeronave no implica su buen o mal funcionamiento, sino que tal vez no tenga el grado de sofisticación en algunos sistemas.
Además, comentó que la empresa tiene la concesión para operar como aerolínea regular desde 2000, aunque también tiene permisos para operar como chartera y aerolínea de carga.
Y también tiene el permiso del Departamento de Transporte de Estados Unidos para ofrecer vuelos charter en ese país, por tiempo indefinido. “Hemos operado a Las Vegas, Orlando, Milwaukee, a donde haya necesidad”, dijo.
La flota de Magni, como llaman ahora a la aerolínea, consta de un Boeing 737-200 (34 años) y el resto son 737-300 (este modelo se fabricó entre 1984 y 1998).
Badía dijo que tienen la intención de renovar la flota, pero implica una mayor inversión. “Implica un periodo entre que migras de una flota a otra donde hay que duplicar la inversión por los costos de operación, mantenimiento y almacén. Entre más largo el periodo de migración es mucho más caro”.
“Y como está la situación, no nos alcanza mucho a todos. Tenemos que estar más limitaditos, pero está el plan”, explicó.
Magnicharters tiene su taller de mantenimiento en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y 99% de sus operaciones son de itinerario regular, sobre todo a Cancún, Huatulco y Mazatlán.
Sobre el canibalismo de componentes, Badía aseguró que es complicado porque cada parte tiene un certificado de nacimiento, número de serie y hay una trazabilidad de las refacciones, así como de los diferentes arrendadores de los aviones.
La iniciativa de Ley del diputado Jorge López se presentó después de que en noviembre de 2015, un Boeing 737-300 de Magnicharters proveniente de Cancún con 139 pasajeros, tuvo un accidente en la pista de aterrizaje del AICM a causa del colapso del tren de aterrizaje y una de sus alas pegó en la pista dañando el motor izquierdo, además de que el avión no traía luces. La aerolínea comentó que el peritaje de este accidente aún no ha salido.
